大规模融资需求与自身筹资能力之间的矛盾突出

2014年，全国铁路建设完成投资8088亿元，新线投产8427公里，创历史最高纪录。而8088亿元也是继2010年铁路固定资产投资达到8426.52亿元后的第二高。目前中国铁路营业里程已达11.2万公里，其中高铁1.6万公里。根据铁路“十二五”规划，到2015年，全国铁路营业里程达12万公里。这就意味着今年还有8000公里的铁路建设任务。

在中国铁路建设全面提速的大背景下，中国铁路总公司（简称“铁总”）的资产负债率及盈利状况却不容乐观。2014年前三季度，铁总税后亏损34.42亿元，较上半年税后亏损53.56亿元有所收窄。截至2014年9月末，铁总负债合计3.53万亿元，较去年同期3.06万亿元的负债总额扩大；资产总计5.45万亿元，负债率超过64.77%。

铁总负债率高居不下的原因主要是基建投资的基金几乎全部来自银行贷款。截至2014年三季度末，铁总贷款已达3561.91亿元，占基建投资总额的88%。由于铁路建设的收益回报周期长，2015年持续增长的投资计划将会使负债率在短期内仍处于上升。

铁路行业投融资体制改革，PPP模式仍在探索

从投资角度看，铁路建设项目具有建设周期长、使用寿命长、投资数额大和运作难度及风险大的特点。同时由于铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，具有保障国家社会经济稳定的公共事业属性，政府一般要求对项目的严格的监督与控制，包括线路使用费制度，如铁路运价的制定。由于我国铁路资产和运营的特殊性，铁路运价受到严格控制。因此，各地在推行铁路领域PPP模式方面都显得较为谨慎。

2014年9月，业内期待已久的中国铁路发展基金股份有限公司（简称“铁路发展基金”）挂牌成立，这是深化铁路投融资体制改革的重要一步。铁路发展基金引入了兴业银行、工行、农行和建行四家投资平台。基金定位于定位为“有中央政府背景的政府性投融资平台”，并且按照《出资人协议》，社会投资人不直接参与铁路建设、经营，也没有特许经营等方式，从严格意义上来讲，铁路发展基金并不属于PPP模式，但是仍可以把铁路发展基金的设立看成是国家在铁路建设领域引入社会资本，推进PPP模式的重要探索。

各地政府实行铁路PPP模式的案例

地方铁路方面，目前各地都在进行不同程度的PPP模式尝试，进展情况各不相同。

四川省政府在2013年8月率先提出组建“纯地方铁路公司”。将川南铁路作为创新铁路投融资体制改革、向社会资本开放试验田。但在2014年7月川南铁路公司正式挂牌之时，仍然没有一家民资企业愿意入股。目前仍在与部分央企、民营公司谈合作。

蒙西至华中地区铁路煤运通道——蒙中铁路项目由中国铁路总公司下属公司、神华、陕西煤业、伊泰集团和蒙泰煤电等投资，专门成立了投资公司，其中伊泰集团等为民营企业。蒙中铁路本打算在2014年全线正式开工，但由于铁总要求对该线路实施统一调度，而投资方则希望独立运营，目前铁路建设进展不大。

2014年10月，山西省首起城际轨道交通建设PPP项目——晋中至太原城际铁路项目正式启动。晋中市政府出资方代表为晋中市公用基础设施投资建设有限公司，社会资本方为中国北车集团，双方合资成立项目公司“晋中至太原城际铁路有限公司”，政府出资方以注册资本金、土地整理、特许经营权和贷款贴息等方式，折合入股，占股10-20%；中国北车集团以资本和技术等方式直接入股，占股80%-90%。

2015年1月，重庆市第一条以PPP模式投资建设的市郊铁路——渝合铁路已正式开工建设，投资方包括葛洲坝集团、重庆铁路集团和合川区政府。

铁路PPP模式的可行方案

按铁路项目的建设经营的性质分类，主要可以分为公益性、基础性和竞争性三类，可考虑采取不同的PPP方案，主要分类如下表：

三类项目比较而言，竞争性项目如客运专线、旅游专线、城际铁路、货运专线等经营性强，而且点对点运输目的明确，与其他铁路网关联不是很大，有利于独立运营和财务核算，更适合PPP模式。

分析PPP的不同模式的适用特点铁路项目的PPP操作模式包括合资合作模式和PPP基金模式。比较两种模式，基金方式在招商程序效率、财务结构优化和未来多元化投资方面有明显的优势，而合资合作模式的结构简单，操作复杂度相对较低，在铁路项目的实际应用时应根据地方政府、投资人的各方意愿和出资能力综合分析，从而选择合适的方案

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